Jak Éčko vzniká
Éčko vzniká celkovou přestavbou a konstrukčními úpravami z moderní čínské elektrické terénní motorky. Podrobnější info k úpravám je na této stránce dole ve FAQ.
Tato zdrojová motorka pro stavbu Éčka se v Evropě, Asii i Americe vyskytuje pod mnoha různými názvy (např. Trinity Panthera, Velimotor VMX3000, AdmitJet Armor, Mototec Venom, GMX3000, 3000A). Je to velmi dobrý výchozí čínský polotovar a zdroj dílů, který je vzhledově velmi pěkně provedený. Motorka má ale bohužel celou řadu vážných konstrukčních chyb a nedokonalostí, které jsme všechny museli vyřešit, aby fungovala jak má a aby něco vydržela.
Éčko nemá s původní čínskou motorkou už téměř nic společného - kromě vnějšího vzhledu, kol, plastů a baterie je vše nějakým způsobem upravené nebo zcela přepracované. Upravujeme téměř vše včetně rámu a tlumičů, osazujeme jiným motorem i kontrolerem. K tomu jsme jí podstatně zvýšili výkon a přidali spoustu našich vychytávek, které z ní dělají odolný a bezkonkurenčně výkonný elektrický enduro speciál v této hmotnostní i cenové kategorii. Pro dobrou spolehlivost a bezpečnost pečlivě revidujeme všechny původní šroubové spoje, sváry a veškerou elektroinstalaci včetně kabeláží a BMS jednotky uvnitř baterie.
Éčko je tedy výsledkem spojení cenově bezkonkurenčních výrobních možností Číny s šikovnými českými ručičkami, které tento zajímavý polotovar dotáhly do velmi použitelné podoby..
Éčko je zatím jediná elektrická terénní motorka, která prodejní cenou i svými vlastnostmi a proporcemi skutečné motorky zaplňuje prázdné místo na trhu mezi segmentem velmi kompromisních motokol typu Talaria, Surron, RFN a segmentem plnohodnotných, avšak podstatně dražších enduro/MX motorek jako je Stark Varg, Strix, Flux Primo, ke kterým má provedením i výkonově nejblíže. Éčko je skutečně elektrická motorka, takže nepoužívá žádné cyklo komponenty, ale standardní plnohodnotné motocyklové díly. Významnou konkurenční výhodou Éčka je kompatibilita většiny dílů s KTM (kyvná vidlice, přední USD vidlice, brýle, slidery a vodítka řetězu, osy kol, řídítka, tlumiče, kola, brzdy, stupačky, přední blatník, maska se světlem, rozeta, řetěz).
Víme co děláme
Jelikož na Éčku po celý rok sami intenzivně v náročném terénu jezdíme (ježdění hraničící s hard enduro), víme dobře jak motorku co nejlépe upravit a máme tu nejlepší zpětnou vazbu z reálného provozu, jakou může konstruktér-úpravce mít. Testovací motorky už zažily několik letů vzduchem, náraz do stromu, pár nechtěných backflipů, desítky menších i větších pádů, spoustu takových těch obyčejných odložení ve výjezdech, pár nárazů do kamenů i nechtěný dlouhý skluz po zmrzlém písčitém svahu. Éčko proháníme v blátě, v prachu, v písku, v loužích, po velkých kamenech, jezdí ve vedru (zatím rekord +31stC) i v mrazech (zatím nejvíc -4stC). Velmi rychle jsme tak zjistili, co kde a jak se opotřebovává, co se kde láme - prostě kde jsou slabá místa, co je neprakticky vyřešeno z pohledu ergonomie ovládání a kde je motorka nejvíc zranitelná při pádech. Podle toho jsme navrhli svá vlastní konstrukční řešení, doplňky a úpravy vedoucí k tomu, aby byla motorka co nejodolnější a ty následně testujeme v terénu.
Výdrž motorky tvrdě testujeme a průběžně monitorujeme opotřebení jednotlivých dílů. Naše hlavní testovací
motorka má aktuálně najeto už přes
výměny oleje v převodovce (6x)
výměny oleje v tlumičích přední vidlice (18x)
promazání ložisek a dotažení krku řízení (4x)
nové řetězové kolečko na motoru (6x)
nový řetěz (2x)
nová zadní rozeta (3x)
nový plastový slider řetězu na kyvné vidlici (5x)
přední brzdové destičky (4x)
zadní brzdové destičky (4x)
zadní brzdový kotouč (1x)
přední brzdový kotouč (1x)
výměna plastových dílů rozbitých při pádech motorky (mnohokrát)
výměna řídítek ohnutých při pádech motorky (mnohokrát)
FAQ
Jak dlouho to vydrží jezdit?
Zatím jsme testovali především motohodinovou výdrž, což je v enduru podstatnější údaj než kilometrový dojezd. Výdrž baterie je vždy závislá na stylu ježdění, celkovém ujetém převýšení, stupni nahuštění pneumatik, hmotnosti jezdce a také částečně na okolní teplotě. Obecně lze konstatovat, že i v těch nejhorších podmínkách jako je velmi intenzivní ježdění těch nejnáročnějších výjezdů s velkým sklonem i převýšením, na hodně podhuštěných pneumatikách (velký valivý odpor) a v nízkých teplotách kolem 0 st.C se náš testovací jezdec dostal na výdrž nejméně 3 hodiny a 30km, ve vyšších teplotách a na lehčím terénu nebo s nižší intenzitou ježdění běžně i 5 hodin a až 45km. Při srovnání s KTM Frerie E-XC na stejné off-road lokalitě a při srovnatelné intenzitě ježdění byl náš testovací jezdec schopen jezdit o více než 2 hodiny déle. Obě motorky měly zánovní baterii. Kilometrový dojezd při ježdění náročných lesních výjezdů včetně svižných přejezdů se pohybuje podle teploty okolo 30 - 45km a časově se lze dostat až na cca 5.5 hodiny ježdění (testováno v energeticky nejnáročnějším setupu - největší použitelné pneu, zadní podhuštěná pod 0,1bar, přední 0,6bar). Éčko je vybaveno nejlepší baterií, kterou výrobce nabízí (60Ah).
Jaký to má výkon?
Špičkový výkon elektromotoru ve spojení s naším kontrolerem a při plně nabité baterii je 25kW a točivý moment na hřídeli motoru 92Nm. Točivý moment je oproti benzínovým strojům opravdu neskutečný a to od nulových otáček. V porovnání např. s KTM Freeride E-XC má Éčko už při prvním zatahání za plyn jednoznačně navrch. V porovnání se Stark Varg MX 1 přepnutým na výkonově srovnatelnou mapu 33K má Éčko větší točivý moment při rozjezdu v nízkých otáčkách a zcela bez problémů lze plynem zvedat přední kolo, přestože celkový převodový poměr má těžší (více do rychla).
Taky při zastavení v kopci hned ujíždí dozadu?
Ne, Éčko má jako zatím jediná elektromotorka na trhu automatickou elektrickou zpětnou brzdu, takže se vám nestane, že by se například při nedokončení výjezdu nebo jejím opuštění rozjela dozadu jako všechny ostatní elektrické motorky. Prostě jakmile dojde k uvolnění plynu, motorka se zastaví a stojí na místě - automaticky začne brzdit směrem dozadu. Pro opětovný rozjezd stačí jen otočit plynem a motorka zcela plynule přejde ze stavu zabrždění do akcelerace a rozjede se dopředu bez ohledu na strmost stoupání. Toto je zcela zásadní vychytávka jedné nepříjemné vlastnosti elektromotorek, kde elektromotor narozdíl od spalováků neklade téměř žádný odpor, takže motorku nebrzdí.
Kolik to jede nejvíc?
To záleží na sekundárním převodovém poměru. Éčko je určeno především do těžkého terénu a tomu odpovídá poměr, který jsme zvolili na základě našich dlouhodobých testů. Maximální rychlost s touto defaultní řetězovou sadou 12/52 je okolo 90km/h, s rychlejším převodem 12/50 je pak okolo 98km/h.
Kolik to váží?
Éčko II váží zhruba 108kg. Hmotnost se může lišit podle typu a rozměru obutých pneu a tloušťky duší.
Jaké to má rozložení váhy?
Na předním kole 52,5kg/na zadním kole 55,5kg. Éčko II se nám povedlo lépe vyvážit a je lehčí. Váha je nyní posunuta více ke středu stroje. Vyvážením se teď více podobá dvoutaktním endurům.
Jakou to má baterku?
Éčko používá vyjímatelnou baterii se jmenovitým napětím 72V, kapacity 60Ah (energie 4,32 kWh), obsahuje 20ks sériově zapojených moderních článků NMC Lithium v prizmatickém provedení od výrobce CATL, což jsou aktuálně asi nejlepší články, jaké lze v e-moto mít z hlediska energetické hustoty, proudové zatížitelnosti a především životnosti. Jedinou nevýhodou je jejich horší požární bezpečnost při mechanickém poškození článků oproti například LiFePO4. Přesto doposud žádné éčko ani po velkých nárazech nevzplálo a v elektromobilech tyto články fungují také bez problémů. Baterie je v Éčku velmi dobře chráněna rámem motorky a je úzká, je tedy problém ji při pádech zasáhnout (zatím se to ani na jednom Éčku nestalo). Baterie má integrovaný BMS modul s výkonovým odpojovačem (odolá zkratu na výstupu) a články jsou chráněny bezpečnostním housingem z nerezového plechu. Hmotnost je cca 27kg.
Jaká je životnost baterky?
Výrobce uvádí až 1200 cyklů pro pokles kapacity na 80% jmenovité hodnoty, pokud je vybíjena do úrovně 20% zbytkového náboje. Skutečnou životnost stále testujeme a zatím to vypadá velmi slibně.
Jak se to dlouho nabíjí?
Nabíjení zcela vybité baterie trvá cca 4,5 hodiny.
Jak ukazuje měřič stavu baterie, dá se mu věřit?
Ukazatel stavu baterie jsme precizně zkalibrovali, takže funguje příkladným způsobem a věřit se mu dá. Až do téměř uplného vybití baterie ukazuje velmi přesně s rozptylem jen okolo 4%. Aktuální zbytková energie v baterii je zobrazována na displeji speedometru v procentech s krokem 1%. Zhruba okolo stavu náboje v baterii 30% začne navíc blikat na displeji červeně výstražný symbol.
Jezdí to i v nízkých teplotách?
Ano, jezdí bez nejmenšího problému - zatím jsme otestovali do -4 st. C. Nízké teploty jsou obecně dobrým testem kvality baterie, protože dočasně zhoršují její parametry jako je proudová zatížitelnost a využitelná kapacita. Baterie v Éčku obsahuje kvalitní průmyslové články CATL určené pro elektromobily. Tyto články jsou navrženy pro velké proudové odběry a mají velkou kapacitu. Vyznačují se znatelně lepší životností oproti malým válečkovým článkům, kterých musí pro dosažení srovnatelných parametrů být stovky kusů paralelně (používá např. KTM e-xc, Surron, Stark Varg). V baterii Éčka je tak pouze 20 článků v sériovém zapojení oproti stovkám kusů zapojených sério-paralelně v konkurenčních bateriích. To umožňuje lepší chlazení baterie i bez chladícího kapalinového okruhu, vyšší energetickou hustotu a vyšší spolehlivost díky podstatně jednodušší konstrukci. Kvalita baterie se kromě delší životnosti projeví právě i při ztížených podmínkách, jako jsou vysoké proudové odběry při nízkých teplotách, kdy méně kvalitní baterie vykazují velký pokles kapacity, případně nejsou vůbec schopny dodávat dostatečný proud a ochranné obvody je odpojí nebo výrazně sníží výkon motoru. Například KTM Freeride E-XC už při teplotách pod +9 st. C sníží výkon na 80% a při teplotách pod 0 st. C dokonce na 50% výkonu. Baterie v Éčku žádné takové problémy nemá - dočasný pokles kapacity (výdrž) jsme v -4 st. C nebyli schopni jednoznačně rozpoznat - určitě tam byl, ale v poměru k celkové kapacitě baterie byl malý a maximální výkon motoru je omezován pouze schopností baterie dodat maximální proud (pokles maximálního výkonu byl o cca 2.3kW než se baterie prohřála proudovým odběrem na vyšší teplotu) což bylo rozpoznatelné opravdu jen v nejvyšším možném sklonu výjezdu a neznemožňovalo to jeho zdolání.
Jaký to má motor?
Éčko používá vzduchem chlazený třífázový synchronní motor s permanentními neodymovými magnety. Převodovka má fixní převodový poměr a je tvořena koly se šikmým ozubením, takže je velmi tichá a nevydává charakteristické skučení. Mazání je zajištěno olejovou lázní. Motor je vybaven vícenásobnými hall snímači polohy a mnohapolovým magnetem, což umožňuje naprosto hladkou regulaci při rozjezdu s velkým zatížením (do prudkého svahu). Pro spolehlivou ochranu před poškozením přehřátím má motor vestavěné teplotní čidlo přímo ve statorovém vinutí. Výstupní hřídel je opatřena šestihranem a používá řetězové kolečko pro rozměr řetězu 520.
Jaký to má kontroler?
Éčko je vybaveno nejmodernějším FOC kontrolerem s vektorovou regulací se sinusovým průběhem výstupního napětí, která umožňuje dosahovat vysoké účinnosti, velkého kroutícího momentu od nulových otáček, nejnižší hlučnosti motoru a naprosto hladké regulace motoru v celém spektru otáček. Kontroler v Éčku je schopen dodat výstupní proud do motoru až 600A na fázi. Má všechny důležité ochranné funkce, které hlídají nadproud, přepětí, podpětí, max. otáčky motoru a max. teplotu motoru i vlastních výkonových polovodičových spínacích prvků. V kontroleru je nahrán náš zakázkový firmware a programujeme ho na námi odladěnou konfiguarci.
Jak to brzdí?
Éčko má plnohodnotné motocyklové kotoučové brzdy typu Brembo a osazujeme je velmi kvalitními destičkami, které ani při znečištění blátem v terénu nepískají a perfektně brzdí. Jezdci, kteří si Éčko zkusili, se schodli, že brzdí přední i zadní velmi slušně.
Vyjede to i ty nejbrutálnější výjezdy?
Ano, vyjede a to bez nejmenšího problému, pokud na to má jezdec. Vyzkoušeno.
Lze na tom jezdit Wheelie?
Ano, bez nejmenšího problému.
Neni to malé?
Domníváme se že není. To, že je motorka drobnější stavby jako 125 KTM dvoutakty nebo KTM Freeride e-xc, ze kterého částečně designově vychází, naopak mnoho jezdců považuje za výhodu při manévrování v těžkém terénu. Tato stavba motorky umožnila dosáhnout velmi nízké hmotnosti i s poměrně velkou baterií a silným motorem. Náš testovací jezdec je vysoký 180cm a nemá s proporcemi motorky sebemenší problém, přestože jezdí i na "standardně velkém" benzínovém enduru. Na motorce se už projeli i jezdci s výškou nad 190cm, kteří tvrdili, že jim motorka bude malá. Po testovací jízdě ale mluvili jinak. Takže se zdá, že to nejdůležitější - geometrie stupačky/řídítka/sedlo - se povedlo navrhnout dobře a nebude to trápení ani pro vyšší jezdce. V případě pochybností je ale pro správné rozhodnutí vždy nejlepší testovací jízda.
Jde to dát na značky?
Nejde. Éčko je sportovní enduro pro použití výhradně mimo pozemní komunikace.
Jaké se na to dají dát pneu?
Máme vyzkoušené největší na předku 80/100-21 a na zadku 120/90-18.
Má to zpátečku?
Ano má. Je to neuvěřitelně praktická funkce v mnoha jízdních situacích v těžkém terénu a při vyprošťování, kterou nám všichni benzíňáci závidí.
Vydrží ty plasty větší pády?
Ano, vydrží. Nechtěně jsme to opakovaně vyzkoušeli. Motorka je osazena kvalitními PP plasty, které mají vysokou odolnost proti prasknutí při nárazu nebo při ohybu. Přesto nejsou nesmrtelné a pochopitelně se zničit dají, obzvlášť v nízkých teplotách a mrazu.
Jak je mechanicky chráněn motor a baterka?
Motor i baterka jsou u Éčka narozdíl od většiny motorek na trhu (včetně Stark Varg) chráněné velmi dobře. Motor je dokonale chráněn kolébkou ocelového rámu opatřenou navíc naším nerozbitným skidplate, takže tvrdé dopady na ležící stromy, kameny nebo jiné překážky nejsou žádný problém. Baterka je chráněna zboku vodorovnými ocelovými vzpěrami rámu a tím, že je úzká a nikde nevystupuje do profilu. Zespoda je dokonale chráněná svým umístěním nad motorem. To sice trochu zvyšuje těžiště, ale vzhledem k relativně nízké váze baterie je to dobrý kompromis mezi co nejnižším těžištěm a dobrou ochranou baterie. Toto potvrzují obě naše testovací motorky, kdy ani po stovkách pádů není na housingu baterie žádná stopa.
Jdou na to sehnat náhradní díly?
Ano, na Éčko umíme od výrobce sehnat veškeré díly. Občas slýcháváme obavy, jak to bude s díly za pár let, až v Číně třeba přestanou zdrojovou motorku vyrábět. Jednoduše - krom dvou plastů je vše buď záměnné s díly KTM, které se budou vyrábět ještě hodně dlouho nebo jsou to standardní komponenty dostupné od jiných výrobců. Elektrickou výbavu Éčka a elektromotor jsme schopni v případě potřeby servisovat zcela nezávisle.
Jak je to s údržbou?
Éčko vyžaduje standardní údržbu po každé jízdě v terénu jako jakákoliv jiná terénní motorka, ale zcela u něj odpadají práce na motoru. Údržba motoru spočívá pouze ve výměně olejové náplně jednou za 150mth (50ml oleje 10W40).
Co servis?
Mechanicky je Éčko vpodstatě normální motorka, která má místo spalováku elektromotor a pár věcí navíc a některé naopak chybí. Takže mechanické opravy a údržba jsou řešitelné v libovolném motoservisu nebo šikovnými uživateli svépomocí. Specializované servisní práce na elektromotoru s převodovkou a elektro výbavě včetně repase baterie provádíme v našem servisu v Praze.
Proč upravujete zrovna tuhle čínu?
Protože je to aktuálně konstrukčně i parametrově nejvhodnější elektrická enduro motorka do 115kg, která má konstrukci opravdové motorky a má tak nejlepší předpoklady pro přeměnu na dobrý endurový speciál. Nevypadá jako motokolo, ani jako nějaký domoděl nebo extravagantní designový úlet z jiné planety a nemá nesmyslnou geometrii nějakého jízdního kola s motorem. Má nadstandardně kvalitní baterii, vhodný rozměr tlumičů s potřebným prostorem pro dostatečně silné pružiny, tuhou odlévanou kyvnou vidlici, má plnohodnotná kola 18/21 palců a z valné většiny je zpracováno celkem pěkně, takže nám není líto vynaložit námahu a prostředky na to, abychom z něj úpravami vyšlechtili docela super stroj.
Sehnal jsem si originální motorku někde jinde - uděláte mi z ní Éčko?
Ne. Z mnoha důvodů, především technického rázu (u COC verze ale i legislativního) toto nejsme schopni nabídnout a nebylo by to dobré řešení ani pro nás ani pro zájemce o Éčko. Úpravy jsou tak zásadní, že je nelze udělat někde doma v kuchyni nějakým "přestavbovým kitem" za pomoci kutilské sady nářadí ze supermarketu. Při přestavbě se také využívá většina původních dílů, které se různě modifikují. Základním předpokladem úspěchu celé přestavby tak je to, že díly jsou absolutně nepoužité (vzhledem ke kvalitě stavby originálního výrobku bohužel již krátké používání některé díly znehodnocuje) a že jsou v provedení, na které máme vymyšlené technické řešení a potřebné přípravky. To zaručuje jen přímý odběr od výrobce, který nám dodá tu správnou variantu. A je třeba si uvědomit i to, že na Éčko dáváme samozřejmě záruku, což by v případě jakékoliv donesené motorky nebylo možné. Finanční pokrytí všech souvisejících komplikací by prodražilo přestavbu donesené motorky na vyšší částku než je cena Éčka a rizika by přitom zůstala. Jinými slovy - je to nesmysl.
Co všechno na tom vylepšujete?
Na Éčku předěláváme téměř všechno. Provádíme celou řadu zcela zásadních konstrukčních úprav (rám, motor, tlumiče) a instalujeme spoustu drobných vychytávek i doplňků, které zpříjemňují používání motorky. Zde je popis těch nejdůležitějších:
KONTROLER - nový kontroler v Éčku je velmi účinný a záměrně předimenzovaný (malé tepelné ztráty i po zvýšení výkonu motorky), funguje předvídatelně, umožňuje dosahovat vysokého výkonu motoru a nemá žádné problémy. Programujeme do něj náš zakázkový firmware a naší odladěnou konfiguraci. Původní kontrolery jsou slabší (menší výkon motoru) a k tomu mají dvě dost zásadní vady, které velmi znepříjemňují používání v náročném terénu (v různých jízdních situacích zamrzá-vypíná se a ochabuje mu výkon při skokově proměnné zátěži - např. při odlehčení a následném zatížení zadního kola na nerovnostech nebo v prudších výjezdech).
BATERIE - rozebíráme a revidujeme celou baterii. Napravujeme nesprávně provedenou kompletaci a nedokonalé vyplnění zalévací hmotou. V původním provedení jsou v bateriích hrubé prohřešky proti bezpečnosti v podobě nesprávně vedených kabelů, které by se mohly provozem prodřít a vyzkratovat (před odpojovačem BMS). U každé baterie eliminujeme jedno důležité slabé místo, kde se jinak vlivem špatného zabezpečení článků proti vzájemnému pohybu časem ulomí hliníkové propojovací pásky (na jedné naší testovací motorce se to stalo při 225mth), baterie se trvale přeruší a když se to stane při jízdě (velký odběr), může dojít i k jejímu požáru, protože uvnitř baterie vznikne elektrický oblouk.
KABELÁŽE - rozebíráme a kompletně předěláváme veškerou kabeláž motorky tak, aby byla spolehlivá a bezpečná. V původním provedení jsme odhalili hned několik zásadních prohřešků proti bezpečnosti a spolehlivosti - kabely ve svazcích se mohou v několika místech náhodně mezi sebou spojit a způsobit tak poškození palubní elektroniky včetně požáru (odhalili jsme to díky nevysvětlitelnému poškození kontroleru u jedné z testovacích motorek v nájezdu cca 5mth).
MOTOR - Éčko osazujeme jiným motorem, který si pro tyto účely mechanicky i elektricky upravujeme a měníme v něm všechna ložiska za nejvyšší řadu od TOP značek NTN a SKF. Původní motor s vícestupňovou manuální převodovkou a spojkou se bohužel po našem dlouhodobém testování ukázal jako poddimenzovaný v oblasti převodovky, kde docházelo k poškozování ozubení a docházelo k prokluzování spojky při velkých zátěžích. Navíc oproti novému motoru měl i nižší účinnost a byl o 6.5 kg těžší. Se současným motorem je motorka mnohem lépe vyvážená a znatelně lépe ovladatelnější. Několik jezdců přirovnalo změnu rozložení váhy u Éčka jako směrem ke dvoutaktům, kdy předek lze velmi lehce zvedat a udržovat vyvážený ve vzduchu např. při HE manévrování.
OVLÁDÁNÍ PLYNU - Éčko osazujeme elektronickým plynem s větším regulačním rozsahem (delší dráha otáčení rukojeti) pro jemnější dávkování plynu, a s celokovovou konstrukcí (včetně trubky rukojeti), která je nezničitelná. Původní motorka má rukojeť z plastu a velmi krátký rozsah otáčení - doslova ultrarychlopal.
STOJÁNEK - upravujeme stojánek a jeho uchycení tak, aby fungovalo a vydrželo. Původní stojánek za jízdy drhne o kyvnou vidlici, přidírá se v čepu a má nedostatečně dimenzovaný šroub - časem se vytrhne závit v rámu.
RÁM - upravujeme a zpevňujeme rám, aby jako celek vydržel. Testováním jsme v původní konstrukci odhalili několik důležitých slabých míst, kde dochází k cyklickým deformacím a po delším používání v náročném terénu tam rám praskne. Zrádnost této vady spočívá v tom, že není patrná na první pohled. Rám se po prasknutí nerozpadne, ale začne za jízdy po nerovnostech dělat hluk, má znatelně sníženou boční tuhost, mechanicky poškozuje housing baterie a tvoří další praskliny v jiných nadměrně namáhaných částech.
KRK ŘÍZENÍ - upravujeme konstrukci krku řízení tak, aby ložiska byla chráněná před vniknutím prachu, vody a kondenzující vzdušné vlhkosti. V původním provedení tomu tak není - do ložisek se práší, zatéká a rychle se poškozují.
BRÝLE ŘÍZENÍ - upravujeme konstrukci brýlí řízení, aby po dotažení držely ve správné poloze. V původním provedení se při sebemenší síle působící na řídítka oproti kolu nebo při každém sebemenším pádu neustále vzájemně protáčejí a vzniklým zkřížením dochází krom nepříjemného vyosení kola do stran i k poškozování tlumičů a jejich úchytů.
VEDENÍ BRZDOVÉ HADICE - vyztužujeme brzdovou hadici přední brzdy a upravujeme způsob jejich vedení spolu s kabelem čidla rychlosti, aby držela tvar a při pohybu vidlice se nepoškozovala. V původním provedení je hadice nedostatečně tuhá, při propružení vidlice se vzpříčí v průchodce přední maskou a ohýbá se do stran. Kabel od čidla nekontrolovaně vlaje okolo hadice i přední masky a poškozuje se nadměrným ohýbáním.
SKID PLATE - Éčko osazujeme naším vlastním ochranným skid plate motoru a rámu z kvalitního rázově houževnatého UV stabilního plastu. Oproti hliníkovým krytům vydrží mnohem více, neumí prasknout a není jej třeba po nárazech rovnat. Původní motorka žádný ochranný kryt nemá, rám i motor je tak zespoda i zboku velmi snadno zranitelný např o kameny a silně se během jízdy znečišťuje.
VÝPLET KOL - revidujeme a nastavujeme správné napnutí drátů výpletu kol. Z výroby je většina kol nenastavena a některé dráty jsou zcela povolené.
TLUMIČE - na tlumičích děláme vnitřní úpravy a osazujeme je jinými pružinami navrženými podle našich měření a výpočtů. Plníme jiným množstvím oleje, jiné viskozity a vyšší kvality. Zadní tlumič také osazujeme jinou pružinou navrženou podle našich měření a výpočtů a odstraňujeme u něj několik zásadních výrobních vad. Ty způsobovaly, že po krátké době používání na výraznějších nerovnostech u něj došlo k poškození regulačního ventilu komprese (výrazně se sníží útlum a přestane fungovat regulace) a díky chybně navrženým pístkům se dusíková náplň z tlakové komory postupně přesunula do hlavního pracovního prostoru s olejem, čímž se tlumič zavzdušnil - při plném stlačení se pak ozývají tvrdé rány. To jsme všechno vyřešili, dali mu kvalitnější olej a tlakovou komoru s dusíkem předěláváme z pístkového provedení na membránové, které používá např. Kayaba. Takže tlumič už funguje perfektně a vydrží. Úpravami tlumičů se zásadním způsobem zlepšila funkce podvozku, která je v původní motorce opravdu dost špatná.
Přední tlumiče i přes konstrukční jednoduchost (damping rod) fungují velmi dobře a jsou neobvykle odolné, což ukázalo naše dlouhodobé testování-týrání (jediná údržba spočívá ve výměnách oleje). Tlumiče na Éčku mají velmi nízké pasivní odpory, přesto mají velmi dobře fungující prachovky a gufera nejsou náchylná k poškození jako např. u WP nebo Ohlins (nezačly nám na dvou testovacích motorkách téct ani po nájezdu přes 750 mth v těžkém bahnitém a písčito-hlinitém terénu bez jakéhokoliv čištění prachovek a přimazávání). Tvrzený povrch kluzáků je velmi odolný proti poškrábání nečistotami a pískování odlétávajícími kamínky. Poškodit se nám ho podařilo pouze přímým nárazem při pádu motorky na skálu.
ČIDLO RYCHLOSTI - přemisťujeme čidlo rychlosti přímo do tělesa brzdiče, kde je dokonale chráněno před poškozením, nevybočuje do profilu a funguje bez jakýchkoliv problémů. Původně je namontováno na plechovém držáčku, který vybočuje do profilu, po pár metrech jízdy v terénu se ohne nebo utrhne a při vychýlení ze správné pozice nefunguje tachometr.
KONEKTORY - všechny konektory ošetřujeme inertním nenavlhavým dielektrickým plnivem, které chrání kontakty před vlhkostí a znečištěním a přemisťujeme je všechny i s kabelovým svazkem výše, aby bylo minimalizováno riziko zasažení vodou např. při brodění. Některé konektory jsou bohužel obyčejné netěsněné a v původním stavu i umístění na zdrojové motorce se do nich dostávala voda a bláto. Při každém zvlhnutí pak probíhalo jejich postupné elektrolytické rozpouštění vedoucí dříve či později k selhání.
VODĚODOLNOST ELEKTRONIKY - zvyšujeme odolnost elektronických dílů motorky proti působení vody a vibrací (vakuově zaléváme jednotku konvertoru 12V do ochranného izolačně-antivibračního gelu a utěsňujeme kovový housing baterie a BMS modul). V původním stavu je konvertor utěsněný špatně, při mytí nebo projíždění vodou do něj natéká a po nějaké době selže. Housing baterie netěsní u víka housingu a při mytí je vodou ohrožován BMS modul.
Můžu se někde projet?
Ano, vážným zájemcům rádi zařídíme svezení s testovacím jezdcem v náročném terénu (zatím pouze Praha a okolí).
Éčko 2 na Youtube
Pár příkladů, co všechno Éčko 2 zvládne v terénu, je k vidění na tomto YTB profilu:
https://www.youtube.com/@enduroonroad6896